Metro de Bogotá: El coste de una decisión política

En marzo de 2016 publiqué este artículo sobre el metro de Bogotá donde defendía la idoneidad de ejecutar el proyecto del metro subterráneo de 2015. Un año después, con el proyecto ya listo para construir, se tomó una lamentable decisión política: Cancelar el proyecto subterráneo y contratar un nuevo proyecto de diseño, construcción y explotación del metro elevado. Han pasado casi 7 años desde entonces y como era de esperar no solo no se ha construido el metro subterráneo, sino que no se ha construido ni un solo metro de metro elevado.

En estos 7 años se podrían haber construido fácilmente los 27 km de Metro subterráneo proyectados inicialmente. No es una hipótesis descabellada, en este periodo Quito ya tiene 22 km de metro operativos y Ciudad de Panamá construyó los 22 km de su segunda línea que se añaden los 16 km ya existentes de la línea 1.

Los políticos suelen tomar sus decisiones basándose en cálculos de rédito electoral y confiados en que el ciudadano se olvide o no sepa evaluar lo que le está costando cada decisión. Pero en el caso del metro de Bogotá podemos hacer este sencillo número: 

Suponiendo que por la nueva línea 1 del metro de Bogotá hubieran circulado 12 trenes por hora, es decir 120 trenes al día, en jornadas de 10 horas. En un año habrían circulado 43.800 trenes.

Si en cada tren hubieran viajado 500 personas de media (probablemente viajen más, en un tren de metro convencional caben mas de mil). En un año se habrían transportado 22 millones de viajeros.

Supongamos que cada uno de esos 22 millones de viajeros ahorra una hora de su tiempo ( probablemente ahorre más). En un año se pierden como mínimo 22 millones de horas.

Supongamos que el coste medio de una hora de Bogotano medio es de 10.000 pesos (probablemente sea más). 22 millones de horas perdidas por 10.000 pesos son 220.000 millones de pesos, casi 50 millones de dólares de coste al año. En siete años los bogotanos han perdido 350 millones de dólares.

Si a este coste le añadimos todos los costes ambientales producidos por la congestión del tráfico, como la polución, el ruido y el mal humor, es fácil concluir que la decisión de anular la construcción del metro subterráneo de 2015 fue nefasta para los Bogotanos.

En estos días de enero de 2023 se vuelve a hablar de cambiar el trazado del metro a subterráneo. Una vez más, se tomará una decisión política basada en los " me gusta" del momento y en el rédito electoral que espere el político de turno. Se están barajando tres opciones principales:

Una de las soluciones propuestas es cambiar parte del trazado de elevado a subterráneo manteniendo al contratista vigente, la empresa Harbour Engineering Company Limited (CHEC) . Esta empresa no tiene la experiencia suficiente para construir el metro subterráneo, viendo la lista de proyectos de su web, ninguno corresponde a metro subterráneo en zonas urbana comparable a Bogotá. (lista de proyectosferroviarios CHEC ). Desde el punto de vista técnico y sin entrar a analizar los compromisos contractuales, encargar a la empresa CHEC la construcción de un tramo subterráneo, sería como decirle al traumatólogo que me va a operar de la rodilla, que de paso me opere también de una arritmia que tengo en el corazón. 

Otra opción posible es rescindir el contrato actual y recuperar el proyecto subterráneo de 2015. Considero esta la mejor opción desde el punto de vista técnico, pero tiene tres grandes inconvenientes. En primer lugar, la rescisión del contrato vigente tendría un coste considerable.  En segundo lugar, sería necesario iniciar un nuevo proceso de contratación que conllevaría más retrasos con sus costes correspondientes (50 millones de dólares por cada año de retraso, como hemos visto). Y por último el mayor inconveniente: Volver al proyecto subterráneo de 2015 no nos garantiza que el proyecto se vaya a construir. Nada nos libra de que, dentro de unos años, venga otro político iluminado a cambiar de nuevo el proyecto proponiendo el hiper-Loop de Elon Musk o el mono-rail de los Simpson como solución al tráfico Bogotano.

La movilidad en Bogotá vive una emergencia similar al derrumbe de Rosas (Cauca) que tiene aislado el sur del País. En Rosas, hay que remover tierra y dar paso como sea y cuanto antes sin pararse a pensar si es mejor hacer un puente o un túnel.  En Bogotá hay que ponerse a construir el metro inmediatamente.

Dada la emergencia, considero que la mejor opción es mantener el proyecto de la línea 1 elevado tal como está, sin modificaciones contractuales relevantes. El tráfico de Bogotá no aguanta un día más de demora en la construcción del metro y esta solución es la que implicaría menos retrasos. Los políticos que la apoyen, desarrollen o inauguren pasarán a la historia como los que promovieron la primera línea de metro pero también serán recordados como los que partieron la ciudad en dos para siempre.  Mientras se termina la construcción tienen tiempo para pensar en los nombres que darán a esas dos nuevas ciudades, seguro que se le ocurren nombres más ingeniosos que a mí.

 

Técnicamente el metro elevado no es la mejor solución, pero dada la emergencia y la situación contractual en la que metió a Bogotá una mala decisión política, se me antoja la menos mala. Ya habrá tiempo para hacer la línea 2 de metro de Bogotá, subterránea por su puesto.